進口車定價高當然并不必然構成壟斷，而且中國進口汽車定價高還有稅收因素，這個說法倒也有一定道理。但根據經濟學的原理，競爭充分的特定相關市場，最終的利潤率會趨于平均利潤，如果一個行業的整體利潤長時間遠高于社會平均利潤，這里面就有問題了。根據《每日經濟新聞》不久前的報道：目前，中國市場進口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%。

問題在哪里？在行業制度。根據2005年商務部、發改委和工商總局聯合頒布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，所有要在中國國內銷售的汽車商都應當通過汽車總經銷商和汽車品牌銷售商的多級層次進行銷售，這就為汽車制造企業控制終端銷售商提供了絕佳的制度環境。

不難看出，現行的人為規定汽車銷售必須通過總經銷商到品牌銷售商的層級制度，就為品牌內排除、限制競爭的縱向壟斷行為制造了天然的“溫床”。也造就了目前汽車市場公認的三大壟斷問題：整車銷售價格壟斷、售后壟斷、惜售。而且由于環境相同，如果進口汽車領域存在違法壟斷，那么合資和國產汽車領域也應該存在。

但“溫床”畢竟只是提供了一個環境，如果要證明違法，就要查出“溫床”上種子結出的果實，也就是反壟斷調查涉及的對象——汽車生產商和經銷商具體實施的排除、限制競爭的行為。

根據《反壟斷法》的理論和汽車行業的實際情況，反壟斷調查具體可以指向如下違法情形：汽車生產商或總經銷商有沒有對整車、零配件及服務規定最低銷售價格；有沒有實施不合理的區域分割制度實現區域獨家銷售；有沒有表面規定指導價，但實際施行強制最低價制度；有沒有對不遵守最低銷售價格的經銷商進行處罰；有沒有不合理地利用返點制度剝奪經銷商的定價自主權；同一品牌的不同經銷商之間有沒有形成價格聯盟；有沒有在貨源充足的情況下人為制造貨源緊張的假象以提高銷售價格等。

上述事實，只要有，相信發改委就可以通過對廠商的制度，與各級經銷商間的合同，資金往來等證據進行調查查明。但與此同時，我們也要看到，現行汽車銷售制度造成或者加劇了汽車領域的壟斷行為，如果不解決這個制度根源，哪怕本次查明違法壟斷事實后，違法者受到制裁，其他經營者有所收斂，只要制度溫床還在，那么全行業的壟斷行為還會卷土重來。